Nou nee, dit is niet de eerste gedachte die opkomt als je naar de omgeving van het dorp kijkt. Terwijl tussen het dorp en Broek toch een waterweg loopt die vergelijkbaar met de Schelde, een haven in de stad verbindt met doorgaande waterwegen en dat toch al meer dan anderhalve eeuw. En dan te bedenken dat Eindhoven rond 1830, wat toch het hoogtepunt van de kanalenaanleg in Nederland was, bijna letterlijk de boot dreigde te missen.

Zuidoost-Brabant, nu het kloppend hart van Brainport Eindhoven, vormde in de 18e en 19e eeuw een weinig florissante uithoek van Nederland. Het gebied was arm en slecht ontsloten, zowat het einde van de bewoonde wereld. Achter Helmond begon de Peel, achter Eindhoven de Kempische heide. Slecht toegankelijke gebieden en weinig vruchtbaar terwijl landbouw de belangrijkste bron van bestaan was. En om die mogelijk te maken waren karrenvrachten (stads)mest nodig en die konden alleen goedkoop over water aangevoerd worden. Goede landwegen waren er amper; in de regenperiodes en in de winter werden dat bijna onbegaanbare modderpoelen, in tijden van droogte waren het mulle zandbanen. Eindhoven lag strategisch tussen 's-Hertogenbosch en Maastricht/Luik. De nijverheid in de stad en dorpen erom heen vroeg om aanvoer van heel wat vrachten garens en tabak en om kant en klare producten af te kunnen voeren. Mede daarom besteedden de provinciale en landelijke autoriteiten aandacht aan de fysieke toestand van deze belangrijke route. Maar ondanks dat had Eindhoven, als potentieel regionaal handelscentrum, rond 1800 een beperkte infrastructuur.

Transportader
Hendrik Verhees had een plan uitgewerkt om met waterwegen Zuid-Nederland te verbinden met het noorden. Koning Willem I had in Engeland de kanalen gezien die als de transportaders van de industriële revolutie dienden. Het streven naar een goede vaarverbinding vormde de basis voor de aanleg van de Zuid-Willemsvaart tussen 1822 en 1826. Maar dit kanaal was niet bedoeld voor de ontsluiting van de streek, maar om Luik en Maastricht te verbinden met de waterwegen in de noordelijke Nederlanden. Op Noord- Brabants grondgebied ging de keuze tussen een tracé langs de Aa of langs de Dommel. Voornamelijk op grond van kostenoverwegingen (het Dommelgebied was dichter bevolkt en het aanpalende land werd veel intensiever gebruikt, wat de onteigeningskosten flink opdreef, de bodemgesteldheid van het gebied maakte het graven eenvoudiger en met kon gebruik maken van een al aangelegd gedeelte voor het Grand Canal du Nord), de ontsluiting van de Peel en het belang van Helmond, ging de Zuid-Willemsvaart langs Helmond lopen en hiermee aan Eindhoven voorbij. Dit kanaal heeft een grote invloed gehad op de economische ontwikkeling van oostelijk Noord-Brabant en vooral van Helmond, Den Bosch en Veghel. Het aantal inwoners van Helmond - dat al groter was dan Eindhoven - groeide nog veel explosiever.

Eigen kanaal
Eindhoven viste achter het net maar liet het er niet bij zitten. De Raad der Stad zag in dat een goede infrastructuur een must was voor de welvaart van de stad en haar inwoners. En een aansluiting op een waterweg leverde daar een essentiële bijdrage aan. De raad wilde graag een eigen vaarverbinding en wendde zich in 1829 tot koning Willem I met een verzoekschrift . De koning zag het belang mogelijk wel, maar nam zelf geen beslissing. Na overleg met de provincie werd in plaats van een kanaal gekozen voor een straatverbinding Eindhoven-Helmond, dat was goedkoper. De Belgische afscheiding ( 1830 tot 1839) nam de aandacht voor een kanaal volledig weg. In 1839 kam het gemeentebestuur van Eindhoven met een nieuw verzoekschrift. Het duurde tot 1843 voordat er duidelijkheid kwam. De koning verleende concessie om het kanaal te graven. Deze koninklijke concessie bleek vele jaren later een kostbare zaak te worden voor de gemeente. Eindhoven besloot het kanaal zonder overheidsgelden zelf te gaan graven hierdoor was het eigendom van Eindhoven en dat is het nog steeds. Om aan de nodige middelen te komen werd een obligatielening van 150.000 gulden uitgeschreven. Hierop tekenden voornamelijk Eindhovense ingezetenen (en dan speciaal de familie Smits) in. Later bleek er nog meer geld nodig te zijn en werden er nog 60 obligaties à 500 gulden uitgegeven.

Ligging van het kanaal en de bruggen
De aanleg van de 13,9 km lange waterweg, die feitelijk een zijtak van de Zuid-Willemsvaart is, was technisch niet zo’n probleem. Alleen de Goorloop, de Luchensche loop en de Dommel lagen in de weg. Daar waren twee kleine en een grote duiker voor nodig om ze onder het kanaal door te leiden. Ook bij de Zuid-Willemsvaart moest voor de bermsloten een kleine duiker gemaakt worden. De grote Dommelduiker was het voornaamste technische kunstwerk. Over het kanaal werden - volgens het bestek - 8 bruggen gepland. Het waren (oorspronkelijk) allemaal houten bruggen en ze werden vast- verhoogd uitgevoerd waardoor er werd bespaard op bedieningskosten. In Mierlo lagen de Broeksche brug, de Oudvensche brug, de Melkkoesche brug, de Goorsche brug en de Lungendonksche brug. In het bestek was niet voorzien in een voetbrug bij het Berkendijkje, maar dat werd door de bevolking afgedwongen nog voordat het kanaal kon worden opgeleverd. (zie kader verderop)
De bruggen zijn in de loop van de afgelopen 170 jaar regelmatig vervangen. Begin jaren 30 werden de meeste uitgevoerd als “kattenrugbrug” en later weer vervangen door een betonnenbrug. Zo is de Melkkoesche brug vervangen door de Betonnenbrug in de Geldropseweg en het brugje Berkendijkje door de Kiezelburg in de Brugstraat. Bij de monding in de Zuid-Willemsvaart lag een eenvoudige keersluis met brug en aan het eind - op Stratums grondgebied, dus niet in Eindhoven – lag de haven. Tussen Mierlo en de haven lagen nog de Heikrekelsche, de Hulster en de Poeijersche burg en een brug in Eindhoven bij de haven. Die laatste en de Keersluisbrug stonden ook niet in het oorspronkelijke bestek van de aanleg van het kanaal.

Graven en gebruik van het kanaal
Het graaf- en grondwerk (met schop en kruiwagen) werd grotendeels verricht door lokale werklieden, waarvan in 1845 en '46 voldoende aanbod was. Zo'n 80 tot 90 procent van het werkvolk (dat in aantal opliep tot boven de 500 arbeiders) was afkomstig uit de directe omgeving. Daaronder waren veel fabrieks- en landarbeiders maar ook kleine boeren die bij gebrek aan ander werk en verdiensten de schop ter hand namen. De betalingen waren slecht, slechts 25 tot 30 cent per dag. Dit leidde regelmatig tot ongeregeldheden onder de werklui, zeker omdat het eten door de schaarste steeds duurder werd. Het daggeld voor het kanaalwerk bleef echter al die tijd hetzelfde. Ondanks deze problemen kon het Eindhovensch Kanaal op 28 oktober 1846 feestelijk geopend worden. En spoedig was er een geregelde beurtvaart op Rotterdam en op Amsterdam.

Zeilschip, trekschuit en stoomboot
Toch was de eerste driekwart eeuw, tot aan de Eerste Wereldoorlog, het scheepvaartverkeer beperkt. Vooral zware vrachten als machinerieën en bulkgoed als bouwmaterialen, turf, steenkool en hout werden over het kanaal getransporteerd. Aanvankelijk was er slechts zeil- en trekvaart, in 1862 deed het eerste stoomschip het kanaal aan. De stoomvaart betekende ook een aanslag op de oevers, waardoor de onderhoudskosten flink opliepen. Mierlo had daar geen last van, want het onderhoud van het kanaal en de bruggen werd betaald door Eindhoven. Financieel was het kanaal geen succes. Voor onderhoud dienden de zogeheten “passagierechten”. Uit de doorgesluisde sluisgelden zou de gemeente rente en aflossing moeten betalen. Maar toen deze heffingen afgeschaft werden, stroomde er meer geld uit dan dat er binnenkwam. Eind 19de eeuw was er nog een forse restschuld, van 69.000 gulden. De inkomsten uit het riet, visrechten en de verkoop van bomen waren absoluut onvoldoende om tot een sluitende exploitatie te komen. In de jaren na de Eerste Wereldoorlog kende het kanaal nog een bloeitijd, waarbij het aantal schepen opliep van 500 per jaar rond 1910 tot meer dan 1000 begin jaren 20. Het Eindhovens kanaal werd tussen 1929 en 1934 flink opgeknapt en geschikt gemaakt voor grotere schepen.

Mierlo had voordeel van het kanaal, niet alleen doordat veel Mierlonaren hadden meegegraven aan het kanaal en aan het onderhoud meewerken en Mierlose bedrijven materialen daarvoor konden leveren, maar bijvoorbeeld ook door de herberg De Cuijt die in 1914 aan het Eindhovens Kanaal gevestigd werd ter hoogte van de Broekstraat, de weg van Mierlo naar Nuenen en Stiphout, waar schepen konden aanleggen. Ook had Mierlo een losplaats. Deze lag vanaf 1931 daar waar nu de Loswal/Eikenwal ligt, dus vanuit het dorp gezien aan de overzijde van het kanaal rechts van de Brugstraat.

Nieuwe bruggen
Toen de stoomtramweg van Eindhoven naar Helmond werd aangelegd (1905-1906) moest de tram het Eindhovens Kanaal passeren. Dat gebeurde in Mierlo en daarvoor werd een brug aangelegd. De stoomtram reed met een snelheid van 15 km per uur over de tramlijn. Enerzijds vond men de tram een grote vooruitgang, anderzijds een bedreiging omdat er nogal eens een ongeluk gebeurde. De tram had dan ook de naam “De Goede Moordenaar”, hetgeen wijst op een haat-liefdeverhouding. De trambrug is na de Tweede Wereldoorlog alweer afgebroken, maar de zeer massieve fundering besloot men te laten liggen. In 1938 werd de provinciale weg tussen Geldrop en Eindhoven verhard. Over het kanaal werd toen een betonnen brug aangelegd. Het voetbrugje is verdwenen en daarvoor is de Kiezelbrug aangelegd. De laatste jaren (2009-2011) heeft Eindhoven de Oudvensebrug en de Goorsebrug vervangen. Deze bruggen zijn gesloten voor autoverkeer.

afbraak van de Goorsche brug 2010

Bloei en afgang van het kanaal
Tussen 1900 en 1920 vervijfvoudigde het scheepvaartverkeer op het Eindhovensch Kanaal. Dat leidde ook al snel tot het inzicht dat het kanaal steeds minder voldeed aan de eisen van de tijd: het was te smal, te ondiep en de bruggen waren te laag. In 1921 werd in een krantenbericht de slechte staat van het kanaal beschreven. In de periode 1929-1932 werd het kanaal verbreed. De oorlogsschade van de tweede wereld oorlog was groot en het scheepvaartverkeer herstelde zich maar moeizaam. Pas in 1959 werd het vooroorlogse topjaar 1928 weer geëvenaard op het Eindhovens kanaal. Vlak bij gemaal Mierlo is te zien waar de oorspronkelijke Goorloop het kanaal kruist. Hier zijn aan beide kanaaloevers zwakke plekken zichtbaar, die door damwanden versterkt moesten worden. Deze zwakke plekken zijn mede de reden waarom de gemeente Eindhoven op 24 mei 1971 het raadsbesluit nam waarin werd bepaald dat het kanaal niet meer bevaren mag worden. Het Eindhovens kanaal werd in 1974 daadwerkelijk voor de scheepvaart gesloten. Maar zo af en toe komt er toch nog een boot over. (Zie hiernaast.) Het raadsbesluit van de sluiting is niet zonder slag of stoot overgenomen. Met name de fabrikanten die van het kanaal afhankelijk waren voor hun aanvoer waren fel tegen. Één onderneming gebruikte, uiteindelijk met succes, het argument dat de Koning in 1843 een concessie had verleend en dat de gemeente niet zonder toestemming van de Kroon het kanaal mocht sluiten. De Hoge Raad stelde de klager uiteindelijk in het gelijk, waardoor de gemeente Eindhoven forse afkoopsom (ca.l 5 miljoen gulden) moest betalen. Pas in 2001 heeft de raad vastgesteld dat de concessie van de koning feitelijk zou moeten worden opgezegd, maar door de grondwetswijziging van 1983 bleek dat niet meer noodzakelijk te zijn. zie: Raadsbijlage: voorstel inzake het wijzigen van de concessie Eindhovens kanaal.

Het kanaal, inclusief enkele kunstwerken, is nog altijd eigendom van de gemeente Eindhoven. De eerste plannen om de waterweg te dempen en er een snelweg overheen aan te leggen zijn niet doorgegaan of doorgezet. Zo zouden enkele omringende gemeentes alsnog na 125 jaar hun zin gekregen hebben toen zij in plaats van een kanaal een verbeterde straatweg voorstelden.

Hieronder ziet u een aantal andere activiteiten dan de beroepsvaart die is gestopt. Als u op een afbeelding klikt krijgt u een vergroting.

                   

Na 1974
Vooral de werkgroep behoud Eindhovensch Kanaal heeft gestreden voor het in stand houden van dit mooie kanaal. Een groene long met een bijzondere plantengroei die – dankzij de afwezigheid van (vracht)schepen – een bijna ideale oefenruimte biedt voor roeiverenigingen. Zij het dat vissers er ook graag gebruik van maken. Kortom het Eindhovens kanaal is begonnen aan een nieuw leven, waar bij de recreatieve functie de transportfunctie heeft overgenomen. Naast het kanaal ligt een intensief gebruikt fietspad, waarover veel forenzen van Helmond, Brandevoort en Mierlo naar Eindhoven fietsen en waar toeristische fietsers genieten van de rust en ruimte rondom het kanaal.

Heemkundekring Myerle heeft een speciale uitgave van De Myerlese Koerier uitgebracht waarin Theo de Groof uitgebreid de geschiedenis en het gebruik van het Eindhovensch kanaal beschrijft. Als u kunt deze uitgave niet wilt missen kunt u via het informatieformulier een exemplaar reserveren. Via de link hiernaast kunt u de uitgave als pdf raadplegen.

Mierlo, gelegen aan een vaarroute naar een havenstad?

beweeg de muis over de items:
Broeksche brug 1967
Sloop Oudvensche brug
Nieuwe Oudvensche brug
Restanten Trambrug
Betonnenbrug (Geldropseweg)
betonnenbrug
Kiezelbrug 1967
Groosche brug(tekening P. Hollman)

Als u op bovenstaande afbeelding klikt,
krijgt u een filmpje op een nieuw tabblad.

Als u op bovenstaande afbeelding klikt,
krijgt u een filmpje op een nieuw tabblad.

jaargang 2014, nr 1
Themanummer
Eindhovensch Kanaal
klik hier voor pdf